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    Le P-51 Mustang est un avion de chasse américain conçu par North American Aviation qui servit lors de la Seconde Guerre mondiale. Il fut développé pour répondre au besoin urgent de chasseurs supplémentaires des Britanniques en 1940 pendant la bataille d'Angleterre. Bien que performant à basse altitude grâce à sa grande finesse aérodynamique, son moteur Allison, dont le système de suralimentation était peu évolué, limita dans un premier temps son emploi en tant que chasseur de supériorité aérienne. Suite à l'adaptation de l'excellent moteur britannique Rolls Royce Merlin, l'appareil devint l'avion d'escorte dont avaient besoin les États-Unis pour accompagner leurs grands raids de bombardiers stratégiques au dessus de l'Allemagne. Au début de l'année 1944, il eut une part déterminante dans l'obtention de la supériorité aérienne qui permit l'invasion de l'Europe. Il fut l'un des trois grands chasseurs américains de la Seconde Guerre mondiale par le nombre, avec 15 486 exemplaires produits. Ses principaux atouts étaient sa vitesse et surtout son très grand rayon d'action. Beaucoup le considèrent comme le meilleur chasseur à hélice de tous les temps.

    Le prototype NA-73X

    Peu de temps après le début de la guerre, des responsables de la Royal Air Force prospectaient aux É.-U. pour pallier leur manque d'avions de chasse. Le P-40, seul chasseur américain comparable à cette époque aux productions européennes, est commandé à Curtiss mais l'usine était déjà aux limites de production. La North American était appréciée par les Britanniques qui lui avaient déjà acheté de nombreux avions d'entraînement NA-16, en particulier pour la régularité de ses livraisons. Ils la contactèrent donc pour produire sous licence des P-40D, en avril 1940. Dutch Kindleberger, le président de North American Aviation, bien que prêt à accepter la licence de Curtiss-Wright Corporation, affirma qu'il pouvait créer un chasseur supérieur équipé du même moteur, dans des délais similaires à la mise en production du P-40. Les Britanniques acceptèrent la proposition le 10 avril, à la condition que le prototype NA-73X soit prêt dans les cent vingt jours.

    En réalité, la compagnie travaillait depuis l'été 1939 à un projet de chasseur, et la plupart du travail de conception était déjà effectué en mars 1940. Pour simplifier au maximum la production, les ingénieurs avaient réutilisé beaucoup d'éléments de l'avion d'entraînement alors en production de masse, le North American T-6 Texan. Cependant ils optèrent pour deux nouveautés technologiques, qui allaient garantir le succès de l'avion : une aile à écoulement laminaire, récemment découvert par le NACA et un radiateur à effet propulsif, développé par Curtiss.

    Les Britanniques, conscients que North American n'avait jamais construit de chasseur, insistèrent quand même pour que la compagnie obtienne les données aérodynamiques de Curtiss sur le P-40 et le XP-46, ce qui fit l'objet d'un contrat de 56 000 dollars entre les deux compagnies américaines. Les données ne semblent toutefois pas avoir beaucoup servi dans la conception : les dessins préliminaires étaient prêts bien antérieurement. Par ailleurs, l'US Army Air Corps, forte de son droit de veto sur l'exportation de tout avion, obligea la RAF à lui fournir deux exemplaires gratuitement. Le 4 mai, le veto fut levé et un contrat fut signé le 23 mai pour le NA-73X, suivi d'un autre le 27 mai pour trois cent vingt exemplaires de série, à la condition que les essais soient réussis.

    Le P-51 Mustang est le premier avion à avoir bénéficié d'une conception en ingénierie inversée. Les caractéristiques de son aile ont été imposées avant son dessin. La taille importante du rayon d'action souhaité imposait une faible traînée à grande vitesse, et donc un écoulement laminaire le plus longtemps possible le long du profil de l'aile. Ce profil a augmenté le volume intérieur utile de l'aile, qui atteignait son épaisseur maximale, non plus au premier cinquième de la corde, mais à la moitié. Ceci permit de loger facilement l'armement, le train d'atterrissage et la plupart du carburant directement dans l'aile. Le rayon d'action de l'appareil était alors considérablement augmenté par rapport au P-40, le seul prix à payer était l'obligation de prévoir de grands volets pour les basses vitesses, car ce profil d'aile avait moins de portance. Tout fut fait pour garantir la meilleure finesse aérodynamique à l'avion, sans pour autant sacrifier la facilité de maintenance. Le radiateur du mélange de refroidissement et celui d'huile étaient placés très en arrière sous le fuselage, derrière le poste de pilotage, avec leurs évacuations presque au niveau de la roulette de queue. Le capot moteur était très enveloppant, mais démontable facilement et de grande taille. Il permettait un accès facile à tout le moteur et son démontage rapide. Le seul détail discordant dans la ligne était la présence de la prise d'air du carburateur sur le dessus du capot moteur, très en arrière de l'hélice.

    Toute la construction était métallique, principalement à base d'aluminium et de ses alliages. Seules les gouvernes étaient entoilées. Le fuselage était divisé en trois sections, qu'on détachait simplement en dévissant des écrous, de même chaque aile comprenait deux parties, une interne et une externe. Ces sept sous-ensembles, finis indépendamment, n'étaient assemblés que lors du montage final, et pouvaient donc être facilement séparés par la suite sur le terrain, si le besoin s'en faisait sentir.

    Le pilote était logé dans un habitacle relativement spacieux, bien agencé pour l'époque, son dos était protégé par une plaque de blindage épaisse de huit millimètres et l'avant par un pare-brise blindé. Le train d'atterrissage, relativement simple, s'ouvrait vers l'extérieur, et avait donc une large voie de plus de trois mètres, les roues se plaçant dans la racine des ailes. La roulette de queue était aussi escamotable, son logement était obturé par deux petites portes. Chaque aile contenait aussi un grand réservoir, qui occupait l'espace entre les deux longerons, de l'emplanture jusqu'au milieu de l'envergure. À l'extérieur venait se loger la plupart de l'armement avec, de chaque coté, une mitrailleuse Browning de 12,7 mm et deux de 7,62. Les mitrailleuses étaient, du fait de la finesse de l'avant de l'aile, pratiquement couchées sur leurs flancs, leurs magasins placés à leur extérieur entre les longerons. Deux autres Browning de 12,7 mm, était placées de part et d'autre du moteur, juste en dessous de l'échappement, de plus deux points d'attache sous la voilure permettaient l'emport de charges. L'avion était très fin et aérodynamique et emportait presque deux fois plus de carburant qu'un Spitfire. Il était donc capable d'excellentes performances, en particulier en terme de rayon d'action ; il restait par contre handicapé par les limitations de son moteur en altitude. En effet l'Allison V-1710, seul véritable moteur américain en ligne et à refroidissement liquide souffrait du retard des USA dans la fabrication de compresseurs mécaniques, du fait d'une préférence accordée avant guerre aux turbocompresseurs.

    Le moteur allait aussi provoquer un retard pour le premier vol de l'avion, l'assemblage final ayant eu lieu le 9 septembre 1940, soit 102 jours après la signature du contrat. L'avion sortit de l'usine sans moteur, de plus avec le retard dans la fourniture des nouveaux freins à disque, il avait emprunté un train d'atterrissage de T-6. La fourniture du moteur n'avait pas eu lieu dans les temps, car en tant que projet privé, le NA-73 ne disposait pas de la même priorité que par exemple le P-40 qui était lui une commande gouvernementale. L'armement n'était pas monté, mais ses futurs emplacements étaient peints sur les ailes. Le moteur un Allison V-1710F-3R de 1100 cv, finit par arriver et être monté dans la cellule, et le 26 octobre, le pilote d'essai Vance Breese fit voler l'avion pour la première fois, sous l'immatriculation civile NX-19998. Les résultats furent d'entrée concluants, le prototype étant plus rapide que le P-40 de 40 km/h, avec 580 km/h à 3000 mètres, malgré l'emploi du même moteur. Les volets et l'entrée d'air des radiateurs furent modifiés, on abaissa cette dernière pour déplacer l'entrée d'air en dehors de la couche limite ralentie. Pendant le cinquième vol d'essai, le 20 novembre, le nouveau pilote Paul Balfour oublia de changer de réservoir, cala et dut se poser en catastrophe, endommageant le prototype dès son premier vol, comme l'avait parié Vance Breese.

    Cette version officielle de l'accident est cependant contestée, certains mettant en avant que la prise d'air du carburateur fut rallongée presque jusqu'à l'hélice, pour améliorer le comportement du moteur aux angles d'attaque élevés, juste après les faits. Ce qui les incite à penser que Balfour fut victime d'un arrêt du moteur suite à un étouffement, mais qu'il dut remplir son rapport en évitant de mettre en doute la conception de l'avion. Malgré tout le NA-73X, réparé, reprit ses vols, dès le 11 janvier 1941, et entama un programme d'essai qui dura jusqu'au 15 juillet.

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